早晨5点半，从首都机场邻近的顺义楼台村动身，前往坐落顺义姚店的分拨中心取件;7点半，取件完毕，前往东城区集散点;9点，到达集散点，泊车卸货，往电动三轮车上分拣包裹，开端派送;下午3点，派送完毕，进入收件时段;晚上8点，启程前往顺义交件，单程40多公里;夜里12点，回到楼台村歇息。这是北京优速东城六部网点负责人杨西秋和手下物流员一天的作业。
杨西秋说，现在快件越来越多，但想在市里找个适宜的当地设置网点却越来越不容易，“曾经网点就在东城区的一个小院里，后来跟着城市管理的进程，网点搬了3次家，越搬越远。现在搬到了顺义楼台村，工作、客服、职工都在村子里”。
“之所以呈现这样的情况，一个重要原因就在于物流网点的设置、分拨货场的用地组织没有被归入城市规划。”北京邮电大学邮政开展研究中心主任赵国君在承受经济日报记者采访时表示，从城市物流作业环节来看，收投结尾环境各异，越是到生活社区，收件人没在家、小区不让物流车进门等收投问题就越多。
造成物流结尾网点“落户难”的另一个重要原因便是本钱。在像北京这样的特大城市里，房价、租金快速上涨，物流加盟网点租金本钱已占运营本钱的20%至25%。比方北京寸土寸金的长安街、cbd，这些当地的租金给物流企业增加了很大的本钱担负。
《物流暂行条例》明确提出，县级以上当地人民政府应当将物流业开展归入本级国民经济和社会开展规划，在城乡规划和土地利用总体规划中统筹考虑快件大型集散、分拣等基础设施用地的需要。但面临散落在城市中的许多物流网点，想将其悉数归入城乡规划和土地利用总体规划的难度不小。
中国物流协会原副秘书长邵钟林认为，物流网点枢纽的规划组织，涉及使用面积比较大的土地资源，实施起来相对困难许多，在未来一段时刻内，想让派送网点间隔派送服务的地区更近一些还需要适当长的时刻。