迭代升级。2005年至2020年，货运量增长4倍；重型货车增加5倍，单车日均里程由300公里增加到600公里。通过对数据的综合分析，我们发现当货运量增加4倍时，运输能力增加10倍——运输业进入低利润发展状态，产业发展的迭代升级已成为必然趋势。
投入扣除不足包括投入不足和扣除不足两项。投入不足的原因是物流公司下游由占市场92%的个体司机组成，个体司机不会到税务局开具发票。当物流公司无法取得相应的付款凭证时，还需要向其上游业主客户开具服务发票。可抵扣项目主要以油卡、购车、维修、路桥发票抵扣，但远远不够。而且，司机通常不接受物流公司开具的加油卡，也不会按要求将路桥发票回收给物流公司。
物流行业普遍存在的一种现象是，直接从公司的公共账户转入司机的私人账户，或者提取大量现金。政府对公共账户转私人账户的监管越来越严格。单笔转账或支取金额超过固定金额的，将受到有力监管。地方政府的标准不同，从10万到20万不等。对于物流公司来说，每月300万元是一道不可逾越的屏障。300万元的金额可以包括员工工资、场地租赁费等，300多万元的缺口已经成为物流公司普遍存在的问题。随着政府部门新技术的应用和金税四期的强力监管，监管部门将通过人工智能算法对物流企业的税收情况进行监控。未来，企业所得税只会越来越合规。
融资困难。物流企业和上游发货人在1-3个月内结算，与下游司机目前的结算方式相同，造成预付资金压力较大。物流企业属于轻资产经营，没有抵押资产（汽车是司机的仓库是出租的），无法从银行获得贷款。商业融资渠道主要包括为物流企业提供贷款服务的机构，但其每年12%-18%的成本已经超过了物流企业的经营利润。这充分说明，物流业金融产品标准化程度不高，物流企业数字化程度低，物流金融服务落地不够。
政府、市场和物流企业的共同需求推动了产业的演进。政府需要加强对货运业的管理、交通管理和税收监管。市场需要更高的运作能力和效率，改变原有的转包现象。物流企业需要加强对货物运输的管理效率，希望通过监管来保证票据的真实性，同时货主也希望动态了解整个运输过程。互联网货运的发展正在逐步演进。根据政府政策出台的时间安排，大致如下：
2016年9月1日，交通运输部115号文件《关于推进无车承运人物流改革试点加快创新发展的意见》对试点范围和试点企业情况进行了规范和说明。
2017年12月29日，**税务总局第579号《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》，互联网物流平台企业可以代开符合下列条件的货物运输业小规模纳税人代开专用发票同时，代为办理有关税务事宜。试点企业使用自有专用发票开具系统，按3%的比例开具专用发票，并在发票备注栏注明纳税人名称和会员统一社会信用代码。
2018年10月国务院91号《关于推进交通运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）的通知》第十四条指出，到2020年，重点培育约50家具有较强创新能力的无车承运人品牌企业，规范的经营管理，快捷的资源综合利用。
2019年9月9日，交通运输部、**税务总局联合发布《网络平台道路货运经营管理暂行办法》（以下简称《办法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年。《办法》明确将无船承运人更名为网络平台道路货运运营商，从2020年1月1日起，“网络货运”道路运输经营许可证将全面开放，所有物流企业均可申请。
2019年9月24日，交通运输部发布《网络平台道路货运服务指南》，为县级交通监管部门审批网络货运资质提供服务指南；《省级网络货运信息监控建设指南》系统，通过信息化监控网络货运运营商的运营行为，规范网络货运运营行为；网络货运信息交互系统接入指南，指导全省网络货运信息监控系统数据及时上传至网络货运部信息交互系统。
在着陆数据方面：
2016年10月，交通运输部公布无船承运人试点通知
各省市相关政策逐步出台：
基于此，我们认为网络货运业已经进入爆发期。什么是互联网货运？根据中华人民共和国交通运输部的官方定义，网络货运是指经营者依托互联网平台整合、配置运输资源，以托运人为载体，与托运人签订运输合同的公路货运经营活动，委托实际承运人完成公路货物运输，并承担承运人的责任。网络货运业务不仅包括为托运人和实际承运人提供信息中介和交易匹配服务。我不明白也没关系。我稍后再详细说明。
网络货运的优势。与传统模式相比，网络货运使车货匹配更加快捷，车辆利用效率提高50%左右；缩短了交易链，理清了中间环节，平均等待时间由2-3天缩短为8-10小时；拓展了物流增值服务，增加司机月收入30%-40%，比传统运费降低交易成本6%-8%。网络货运的产生和发展是多方合作的双赢模式。
操作模式。在模式上，上游为货主，中间为网络货运平台，下游为实际承运人（司机）。在此模式下，平台接收货主的订单，向货主开具9%的运输专用发票进行运费收取。平台派司机，向司机支付运输费，以司机的名义，到税务局代司机开具3%增值税专用发票，平台赚取中间税差额。为确保运营的安全性和合规性，外部平台与保险、银行、监管等部门联网。保险保障了车辆和运输货物的安全；银行的网上支付使交易更加方便和快捷。传统模式下，订单费由财政一次性支付，平台模式下可实现批量操作；操作数据传输至省交通监管局和税务监管局，是税单合规的基础。
如果传统模式是接力赛，那么网络货运就是淘汰赛。在传统模式下，货物需要由货主层层转包给承运人。时间、资金、人力的消耗，链条太长。网络货运形成了货主、平台、承运人的营地模式，快捷、透明、成本优化。
新的竞争格局。由于网络货运创新模式的衍生，物流货运业进入了新一轮的行业竞争，三类公司将对网络货运进行升级改造。
第二类是委托企业。业主企业约占市场份额的20%，主要包括煤炭、钢铁、水泥等大宗货物运输需求企业。他们注册了一家从事货运业务的子公司。因为货源是我们自己的，所以我们不担心生意。商业模式是运营一个网络货运平台，管理自己的货运，培养下游车队司机等资源。对托运人来说，这直接降低了成本，增加了收入。从企业物流到物流企业的发展趋势将不断演变。也就是说，自己做网络货运的发货人企业可以承揽其他发货人的货物。缺点是其他托运人的信任和信息的敏感性。
第三类是第三方物流，作为网络货运的主力军（占市场份额的75%），物流企业的年收入规模一般在1亿到3亿之间，在本地区具有较强的货源整合能力，但同时也具有非常明显的地域性。其共同特点是在线能力不强，但离线能力很强，包括车辆调度、资源组织协调、商务公关等。在线不擅长索引词应用，管理水平较低。许多具有一定业务规模的第三方物流企业甚至没有tms系统。
已实现的结算平台。据不完全数据统计，2019年结算交易规模将达到1500亿笔。产业政策本身就是促进产业自身的发展，但它实现了结算平台，不让本应获得良好效益的企业获得优惠和便利。
政策门槛和混乱。每年10万元的三级等额担保费用、小规模纳税人代开的特价票、各地退税政策差异等诸多问题，严重制约和阻碍了传统物流企业向“网络货运”平台企业升级的积极性。
传奇的增值业务。网络货运平台是一个集交通、支付、保险、油气等、金融、汽车退运业务于一体的综合性平台，是一个分布在**各地的小生态系统——但对于任何一个区域平台来说，整合这些高质的产业资源都是一个问题。
今天，主要梳理互联网货运的发展历程、商业模式、市场竞争等问题。